ブリヂストン発「スマートコントロールブレーキ」

昨年発売されたアンジェリーノアシスタDXに採用された「スマートコントロールブレーキ」
すでにネット上では一般車への流用情報などが流れており、マニアックなパーツながら密かな感心を集めている。


なんと言っても第一印象は独特な造形が与えるインパクトではないだろうか。
普段は見えない可動部も、カバーを外してみればメカニカルな構造がむき出しとなる。

構造的には比較的単純に見えるが、過去の様々なブレーキ達を彷彿とさせる。
大型化したセンタープルブレーキと言ってしまえばそれまでかもしれないが、ブリヂストンが満を持して発売しただけあって、機能的にも優れていると見て間違いないだろう。

さて、ではなぜこの形なのか？
はっきり言ってしまうと、ブレーキというものはリンク（ピボット）が多くなればなるほどフリクションが増えて操作が重たくなり、また構造物本体も構成パーツが増えて重量が加算されるとされ、ブレーキの複雑化は近年ではあまり行われて来なかった。

同じ構造を持つブレーキとして、古いところではカンパニョーロのデルタブレーキ（前期型）では機能性については酷評だらけだったし、Dura-Ace AXにおいても“良く効く”という話は一度も聞いたことがない。
そもそも自転車のブレーキは人間が操作できるブレーキレバーのストロークがほぼ決まってしまっているため、奇想天外なブレーキシステムは考え出そうとしたってそう簡単なものではない。

良く効くブレーキの条件（ストッピングパワー）をあげるとすると
・フリクションロスが少ない
・たわみによる力の逃げが少ない
・ブレーキシューとリムの摩擦係数が適正である

以上が大きな要素であり、ブレーキ自体の構造はそれほど重要ではないことが分かる。
※油圧ディクスブレーキが良く効くと言われる理由は同じところにある。

ブレーキ未操作時

ブレーキ作動時

なぜこの形なのかという答えは、構造的に良く効くというわけではなさそうだ。

次に考えられる理由として、ブレーキ本体の剛性アップのためというのがあげられる。
従来のWピボットブレーキは機構としては完成の域に達していたが、それ以上の剛性アップとなると、スペース的に困難が生じると考えられる。

それではいっその事、ブレーキ自体を大きく作り部品の一点々々を強化してはどうか？
これが「スマートコントロールブレーキ」が生まれた背景ではないかと個人的には思っている。

大型化してしまった理由としては、従来の規格と互換性を持たせたためという見方が強い。
例えば、単純に性動力を上げるのであれば、Vブレーキ化という手がある。
実際にパナソニックの新型「ビビストロング」ではフロントのみにVブレーキを採用しているのだが、自転車自体が専用設計となってしまっている。

スマートコントロールブレーキの互換性
・ブレーキレバー：従来品で対応可能
・フロントフォーク：従来品で対応可能

Vブレーキの互換性
・ブレーキレバー：Vブレーキストローク対応品のみ（従来品はカンチストローク）
・フロントフォーク：Vブレーキ台座が必要（台座があるのはMTBフォークくらい）

このように高い汎用性を誇ることにより、車体側に大きな仕様変更を必要とせずパーツアッセンブルの自由を確保している。

またVブレーキがシンプルで高い性動力と引き換えに、犠牲にしてしまっている点もある。
もともとレース向きのブレーキのため、メンテナンスは簡単であるが、それゆえブレーキが開放しやすい（ライナーとストッパー部分で外しやすい）ため、メンテナンスが疎かになりやすい街乗り自転車には相応しくない点や、使用状況によって片効きが発生しやすい。

一方のスマートコントロールブレーキではVブレーキで発生する問題点は皆無で、構造上どうしても操作が重たくなるものの、片効きも発生しにくい。

レールに沿って可動するため片効きが発生しにくい

結論としては、このブレーキは重量のかさむ幼児2人同時乗車を想定して適正化されたもので、いかなる状況でも安全に停止できるようにブリヂストンが考え出したものだと想像する。

最初から狙っていたかは分からないが、市場でもいかにも効きそうな見た目のブレーキとして十分にアピールにも成功しているようだ。
けして従来のブレーキに制動力で勝るというものでもないため、一般自転車に流用してもその効果は薄いだろう。

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電動アシスト自転車メーカーの比較 【後半】

電動アシスト自転車メーカーの比較　【前半】からの続き
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2012/07/dendou-hikaku01.html


・パナソニック／Panasonic

・ヤマハ／YAMAHA

・ブリヂストン／BRIDGESTONE

電動アシスト自転車メーカーのバッテリー比較（★はオススメ度）

・パナソニック　★★★★★

他社には存在しない12Ah、16Ahの大容量ラインナップを展開しており、長距離走行モデルが主力となっている。
生産元は明らかにされていないが、ネット上の情報によるとサンヨー、NEC、パナソニックと3社からの供給となっている模様。
供給といっても2社はグループ会社であるため、実質自社製と考えて良いだろう。
この自社製という最材のメリットは最新技術が最優先で自社商品に投入できるところだろう。
1Ahあたりのバッテリー単価は8,322円/Ah(3.1Ah)～2,950円/Ah(16Ah)　※2012年7月現在

・ヤマハ　★★★★☆
現在の最大容量は8.9Ahとなっており、数値だけ見ればパナソニックには及ばないものの、実用の範囲で考えればこの容量はベストサイズのため、なんら不具合はないだろう。
パナソニック同様製造元は公開されていないが、以前よりサンヨーからの供給であると言われている。
パナソニックがサンヨーを吸収した今となっては、ライバルメーカーからの供給という微妙な構図にはなるが、2011年に同様のバッテリーを採用するパナソニックよりも早い段階で長寿命をアピールするなど、積極的な面も多く見られる。
パナソニックとの大きな違いは安全対策として期限タイマーが採用されており、一定の使用期間を過ぎると使用できなくなるように設定されている。※1
1Ahあたりのバッテリー単価は9,052円/Ah(2.9Ah)～4,129円/Ah(8.9Ah)　※2012年7月現在

・ブリヂストン　★★★☆☆
ヤマハ製のユニットを採用していることから、バッテリーもヤマハとまったく同じ仕様となっている。
単純に外装ケースのマーク違いだけで、お互いに互換性もある。
検査機器も同じものが使用できるため、ヤマハ取扱店でもバッテリーの検査や購入等が可能である。
新モデル発表時には、どうしてもヤマハより一歩出遅れるケースが多いようだ。
1Ahあたりのバッテリー単価はヤマハと同額

まとめ
現行モデルはすべて高性能リチウムイオンバッテリーとなっており、各社とも違いはほとんど無い。
加えて2011年からは各社とも高耐久、超寿命バッテリーへと切り替えを行っており、この面からもどの商品を選んでも同じと言える。
大容量バッテリー目当てなら迷わずパナソニックだが、ヤマハの8.9Ahもけして少ない数字ではない。
ただし、互換性という切り口で見た場合、パナソニックは2005年から7年間に渡り同じケース、車体形状を保っているため、基本的にモデル、年式に関わらず互換性がある。（例外を除く）
一方、ヤマハ、ブリヂストンは2011年に大きなモデルチェンジを行っており、それまでの旧モデルと互換性が無くなっている。
期間を空けての追加購入や、その後の様々な要因を想定すれば、市場に一番出回っているパナソニックが無難な選択となるだろう。
またヤマハ勢の12Ah以上のリリースは車体の設計上スペースの確保が難しいため、可能性は低いと思われる。

※1　2012年10月23日発表の情報によるとタイマープログラムは解除できるようになっている。
　　　詳しくは「PASリチウムイオンバッテリープログラム書き換えについて」を参照。


電動アシスト自転車メーカーの車体性能比較（★はオススメ度）

・パナソニック　★★★★☆
国内ではブリヂストンに次ぐ二位メーカーであり、日本国内に自社工場を持つ希少な存在である。
一般自転車のラインナップは非常に広く、特にパナソニックオーダーシステム(POS)はすべて大阪の自社工場製となっており、電動アシスト自転車にもそのフィードバックが生かされている。
フレームにチタニウムを採用したフラッグシップモデルから、普及版のU型フレームまですべて同じ工場内で製造されていることから、そのレベルはかなり高いところにあると言える。
一部のアルミフレームは海外製造となるが、車体番号が「G」で始まることから世界最大手のジャイアントのOEMと予想され、品質的には十分だろう。
自社工場の最大のメリットは企画から商品発売までのリードタイムが最小限に抑えられるところにあり、パナソニックのラインナップが豊富な理由もここにあると考えられる。
また、フレーム以外の構成パーツも改良に積極的で、毎年少しずつマイナーチェンジが加えられている。
2012年からは家電でおなじみのエコナビを搭載しており、オートライトや省エネ機能などが充実しており、やはり家電メーカーであるということが強く印象付けられている。

・ヤマハ　★★★☆☆
車体はブリヂストン製となっており、ヤマハ自身は一切製造を行っていない。
しかし国内首位メーカーのブリヂストンということもあり、品位は極めて高い水準にある。
またヤマハにはブリヂストンブランドでは発売されていないオリジナル車種が複数あり、完全にラインナップが同じと言うわけではない。
デザインもヤマハ独自のものとなっており、ヤマハらしいシンプルなデザインにまとまっている。
パーツ構成に関しては、残念ながらブリヂストンがすべての付加価値装備を供給しているわけではなく、ブリヂストンの同クラスモデルとの比較ではやや簡素化されており、その分価格は数千円低めに設定されていることが多い。

・ブリヂストン　★★★★★
誰もが知っている国内圧倒的首位の自転車総合メーカーである。
電動アシスト自転車では国内3位に甘んじてはいるが、自転車で培ったノウハウを次々と注ぎ込んでいる。
なかでもアンジェーリーノシリーズなどは長年の自転車での歴史と経験がなければあれほどのヒット商品にはならなかっただろう。
デザイン面でも売れ筋を良く理解しており、コーディネートが非常に上手いと言える。
雑誌とタイアップして話題となった「HYDEE.B」においては、パナソニックやヤマハでは絶対に発想すらしないジャンルを見事に制しており、自転車の技術力に加え、マーケットリサーチにも長けていることが想像できる。
パーツ構成に関しても、自社のオリジナル装備を惜しみなく組み込んでおり、諸事情を考慮しなければ、ヤマハより商品レベルは高い位置にあると言えるだろう。
フレームは軽量、高剛性のアルミニウム製がメインとなっているが、現在のところアルミフレームを国内で製造するメーカーは皆無に近いため、中国の自社工場製になると思って間違いないだろう。

まとめ
純粋な“日本製”にこだわる必要があればパナソニック一択となってしまうが、良い自転車ということであればブリヂストンは良い選択といって間違いない。
使用してみて分かるメーカーの気配りはやはり首位メーカーであり歴史の長いブリヂストンだろう。
しかし電動アシスト自転車はユニット、バッテリー、自転車が一体となって初めて効果を発揮するものなので、自社一貫生産のパナソニックはやはり強みがあるのも事実だ。


電動アシスト自転車メーカーのデザイン比較（★はオススメ度）

・パナソニック　★★★★☆
最近では斬新なデザインやトレンドのカラーを採用しているパナソニックだが、数年前までは“野暮ったい”、“アカ抜けない”などと言われ出遅れた感があった。
本体が家電メーカーの大御所ということもあり、メーカーロゴから「どこか床の間の雰囲気がする」という意見もある。
自転車ではやや不人気のイメージだが、電動アシスト自転車というジャンルにおいてはこのメーカーロゴが信頼の証となっており、また近年のデザイン性の向上もあり、数々のグッドデザイン賞受賞をはじめ、数年前に大ヒットした「A.girl's」以来、女性受けする商品に力を入れており、ギュットシリーズではメインカラーにショッキングピンクを採用するなど、他社に劣らないデザイン性を確立した。

・ヤマハ　★★★★★
バイクメーカーということで、スポーティーな乗り物のイメージが強い。
ヤマハと聞くと楽器を想像する人も多いだろうが、乗り物部門とはほぼ関係はない。
バイク、マリン製品、電動アシスト自転車が事業の中核であり、商品カタログやWEBサイトなどを見ても、デザインに力をいれていることがすぐに分かる。
車体のデザインはシンプルにまとまっており、各パーツが目立つことなく協調しあってシルエットを構成しているため、万人受けする統一されたラインナップ展開となってる。
また「YAMAHA」のロゴを前面に押し出していないのが特徴。

・ブリヂストン　★★★★☆
一般自転車でヒットした配色を巧みに取り込んでおり、商品のデザインジャンルが幅広い。
若年層、主婦層、年配層、男性、女性などとさまざまなターゲットごとにデザインやカラーを特化させており、ヤマハほどの統一性はないが、上手くハマればシックリくる商品が多いだろう。
ヤマハと同等クラスの商品においても小物でアクセントを聞かせるのが得意であり、差別化を図っている。
自転車でヒットしたカラーが中心になるため、定番のカラーがほぼ決まっており、パナソニックやヤマハほどの目新しさが無いことが多い。
近年は茶色系パーツを多用したクラシック風の商品展開が目立つ。

まとめ
デザインやカラーはそれぞれの好みとなるためあえて言及はしないが、商品ラインナップやカラー展開についてはパナソニックが一番充実しているため、好みのものがなかなか見当たらない場合は、パナソニックの中でじっくり時間をかけて選ぶという選択もある。
またヤマハでピンと来ない場合でもブリヂストンの同クラス商品ならOKということもあるかもしれない。



これまでパナソニック、ヤマハ、ブリヂストンと細かい点について比較してきたが、細かくなければ本当に同じような商品レベルとなってりまっている。
これは現在、電動アシスト自転車が世間よりかつてないほどの脚光を浴びており、各メーカーがしのぎを削って商品力の向上に執念を燃やしているためだと考えられる。
もしこの3社の内、1社でも存在しなかったら、今のような電動アシスト自転車の市場発展は望めなかっただろう。
しかしこれからは海外メーカーの参入がいよいよ加速し、国内の市場も大きく変化の時を迎えることが予想され、生き残りをかけた本当の戦いが始まりそうだ。

※オススメ度についてはフィクションサイクルの主観によるものです。なんら技術的資料に基づくものではありません。

電動アシスト自転車メーカーの比較　【前半】へ戻る
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※参考情報
加藤サイクルさん
http://www.katocy.com/cgi-bin/katocy/siteup.cgi?category=4&page=1

電動アシスト自転車メーカーの比較 【前半】

電動アシスト自転車を購入しようとして、まず悩むのがメーカーの差。
一体どのくらいの違いがあるのか、検証してみる。

電動アシスト自転車は各メーカーが非公開としている情報が多く、OEMも活発に行われているため、簡単に比較するというのが難しいが、国内主力メーカーといわれている3社について項目別に比較を行った。

2012年現在、国内メーカーでは

・パナソニック／Panasonic

・ヤマハ／YAMAHA

・ブリヂストン／BRIDGESTONE

以上の3社が主力となっており、４位メーカーだったサンヨーはパナソニックに吸収され、事実上ブランドは消滅している。

他にも様々なメーカーがあるように思えるが、上記3メーカーだけで国内シェア90%以上を占めていると言われており、購入後のアフターサービスを考えれば、あえてマイナーメーカーを選択するメリットは一般人にはほとんど無いだろう。
ちなみにシェア率はパナソニックが全体の半分強、その残りをヤマハ、ブリヂストン分け合うかたちとなっている。
またヤマハとブリヂストンに関しては相互補完の関係にあり、ユニットをヤマハが、車体をブリヂストンが提供することにより成り立っている。
つまり国内での電動アシスト自転車を性能で見た場合の市場というのは「パナソニック」vs「ヤマハ+ブリヂストン」の二大巨頭で争われていることになる。

それでは、どのメーカーの商品が一番性能が優れているのか？というのが購入を考えている方々の共通して知りたいことだとは思うが、最初に結論を言ってしまえば、“ほとんど同じ”だと考えていいほどに商品レベルは拮抗している。
情報サイトや販売店の説明として良く聞くのが「走行距離重視ならパナソニック」「アシストパワー重視ならヤマハorブリヂストン」というキャラクター付けだが、これも全てが当てはまる訳ではない。
おそらくあまりに違いが少ないため、購入ユーザーの迷いを払拭するために販売店で説明マニュアルとして自然発生したものが世間の認識となったものと推測される。

もちろんこのキャラクター付けには裏付けがあり、電池部門が強いパナソニックはバッテリーの大型化に強みがあり、電動アシスト自転車の元祖であるヤマハはアシスト制御に関する特許を多く保持しており、S.P.E.C.3などの味付けに強みを持っているということから、強いてあげるなら以上のようなキャラクターで認識されているものだと思える。
しかしヤマハorブリヂストン製品よりアシストが強いパナソニック製品もあれば、パナソニック製品より走行距離の長いヤマハorブリヂストン製品ももちろん存在するため、単純にこれだけを判断材料にするのは安易過ぎると言える。

では比較項目をさらに細分化していくとどうなるか。

電動アシスト自転車メーカーの歴史と背景



・パナソニック
パナソニックというと家電メーカーというイメージが強いが、自転車部門は独立しており、電動アシスト自転車に関しては子会社である「パナソニック　サイクルテック」が製造販売を行っている。
元々60年以上の歴史を誇る老舗自転車メーカーであり、国内第二位のれっきとした自転車メーカーのため、自転車に関する開発力は非常に高いレベルにあり、ユニットやバッテリー技術に関してもグループ内で全てまかなえる強みがある。
電気で動く乗り物としては1980年には「電気自転車」を発売しており、「電動+自転車」という商品の開発には30年以上前から意欲的であったことが想像できる。

・ヤマハ
世界で最初に電動アシスト自転車の発売を行った先駆者的メーカーであり、「PAS」という商品名は電動アシスト自転車の代名詞とまでなっている。
他のメーカーが親会社のブランドを使用して子会社が製造販売を行っているのに比べ、ヤマハ自体が乗り物メーカーであることから主力商品として電動アシスト自転車がラインナップされており、力の入れ方が他社を圧倒していると言える。
ヤマハの功績としては、自転車とバイクの間に「電動アシスト自転車」というジャンルを生み出し、更に法律上の区分を「自転車」に位置づけたことにより、今日の発展があると言っても良い。

・ブリヂストン
国内最大の自転車メーカーであり、開発、製造、販売に関して国内で大きな力を持つ。
残念ながら、親会社がタイヤメーカーであるため、ユニットとバッテリー部分に関するノウハウが無く、心臓部の供給をヤマハに頼るしかない状態ではあるが、それを差し引いても自前の高い自転車の開発力でヤマハ以上の高付加価値商品を展開している。
「PAS」発売時より電動アシスト自転車のフレームやパーツの開発に携わっており、また国内に強力な販売網を持つことから、ヤマハに迫る販売台数を誇っている。


電動アシスト自転車メーカーの販売網比較（★はオススメ度）

・パナソニック　★★★★☆
自転車販売店、家電量販店に強く、一部の電気店でも扱っていることから全国どこでも購入できる。最近ではバイク店やホームセンター、またレンタサイクルでも良く見かける。

・ヤマハ　★★★★☆
バイク販売店に強力なパイプを持っているが、当初より自転車販売店に対して積極的にセールス活動を行っていたこともあり、全国に販路は広がっており、最近では量販店でも積極的に販売を行っている。

・ブリヂストン　★★★☆☆
自転車販売店との繋がりが非常に強く、ほとんどの自転車店で購入できる。
取扱店舗数は国内最大になると思われるが、家電量販店やバイク販売店ではあまり見かけない。

まとめ
近所で購入することを考えた場合、パナソニック、ヤマハが優位に見えるが、自転車そのもののアフターメンテナンスを考えれば、自転車販売店での購入がオススメと言える。


電動アシスト自転車メーカーのパワーユニット比較（★はオススメ度）

・パナソニック　★★★★☆
ユニットは自社開発で国内製造にこだわっていると言われている。
センタータイプ以外にもサンヨーの吸収でフロントハブタイプでラインナップを拡大。
過去数年間に渡り、大きな故障事例は聞いたことがなく、海外での評判も頷ける。

・ヤマハ　★★★★★
バイクメーカーらしくユニット開発には非常に力を注いでおり、初代PASから様々なタイプを世に送り出している。
試行錯誤の歴史はあるが、現在のユニットは完成度が高く、他社はヤマハの模倣から始まったと言っても過言ではない。

・ブリヂストン　★★★☆☆
ヤマハのOEMを受けているため、ほぼ同性能と考えて問題ないが、主導権を持つヤマハが何らかの差別化を行っている可能性も無いとは言い切れない。
リリースに関しては当然ヤマハの後発となるため、ヤマハの型遅れが現行商品となっている場合もある。

まとめ
自社で開発しているパナソニックとヤマハが圧倒的に優位だが、開発の歴史の長いヤマハがユニット制御に関する技術や特許を多く持っていると思わる。
S.P.E.C.3などの最新機能はヤマハが一歩先を行っている。



※オススメ度についてはフィクションサイクルの主観によるものです。なんら技術的資料に基づくものではありません。



電動アシスト自転車メーカーの比較　【後編】に続く
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