2015年8月9日

Panasonic「ハリヤ」を700cロードレーサーにしてみよう

MTBスタイルの電動アシスト自転車「ハリヤ」
パーツ構成が一般のMTBに近いため、フロントフォークの差し替えやホイールの変更など、カスタムにおいても人気の高い1台だ。

フィクションサイクルでも10年前から電動アシストバイクのスポーツユーズを提案してきたが、日本国内ではその兆しはあまり見られず、カスタムと言っても自分好みのカラーパーツを取り付けたり、高級なパーツにアップグレードしたり、はたまた禁断のギヤ比変更でアシストの速度域を上げたりという内容がほとんどだ。

こう言っては失礼だが、俗に言う魔改造違法改造の類というものは、ほとんどが自己満足や、あるいは極狭い範囲でのコミュニティー内での盛り上がりだけで完結してしまい、世間の幅広い層から評価を受けることは少ない。

電動アシスト自転車はスポーツとして認められないのか?


電動アシスト自転車のスポーツ化が進まず、上のように一部のマニアックな人たちのハードウエア的カスタムだけに甘んじている理由はナゼなのか。
それはやはり、自分の肉体のパワーだけで走るという自転車の美しさという面において、電気のチカラを借りることが邪道だからだろう。

日本人の発想の中で良く取り上げられるのが「精神論」である。
電気のチカラの借りてズルをする・・・
それは自分のチカラじゃない・・・
卑怯だ・・・

たとえ順位を競わないサイクリングやトイレルを流して走るだけでも、そのような目を向けられることがある。
これは電動スポーツバイクが爆発的に普及してきているヨーロッパとの違いだろう。
彼らはスポーツは楽しむものであり、その楽しみ方の手段に対しては寛容であるのだ。

これはモータースポーツに高い人気のある欧州と、なかなか文化の根付かない日本の考え方の違いと本質的には同じことだろう。
あの自動車メーカーのメルセデス・ベンツの生みの親、カール・ベンツの言葉の中に「自動車は文化である」といったような内容のものがある。
自動車という単なるハードウエアではなく、自分達は文化を作り出しているという意味だ。

海外では「自転車をどう使うか?」が重要視されるのに対して、日本ではその意識がまだ低い。
世間の多くの人からは、自転車もオートバイも自動車も、すべてがただの移動手段としか思われていないのだ。

もちろんこの点はメーカーも良く知っていることだろう。
国内のトップ2社であるパナソニックとヤマハも海外向けにはスポーツ用アシストユニットを供給しているが、国内にはその存在さえ知らされていない。
そして後発ではありながら、今後アシスト界の覇権を握れる可能性が大いに残っている日本のシマノも、日本国内などまるっきり相手にしていない様子である。
シマノの海外向けアシストユニット「STEPS
これももちろん日本用にローカライズはされていないので法律上国内の道路は走れない。
※STEPSは「SHIMANO TOTAL ELECTRIC POWER SYSTEM」の略

日本メーカーからも見捨てられた日本の電動スポーツバイク市場

2015年現在のところ、各海外バイクブランドのラインナップをみれば、世界の電動ユニット市場を制したのはドイツのBOSCHと見て間違いない。
そのあとを日本のヤマハ、パナソニック、シマノが追いかけるかたちとなっており、この4社に割り込める他のサプライヤーは今のところいない。
パナソニックのヨーロッパ向けサイト

ここでちょっとドイツのボッシュがなぜここまで拡大できたのかの考察をしてみたい。
ご存知の通り、電動アシストはヤマハの発明であり、日本発祥のものだ。
当然初期は海外市場も日本の国内メーカーの手中にあったのだが、いつのまにかボッシュがすべてを持っていくこことなった。
当然地元メーカーが強いのは当たり前なのだが、もうひとつ言いたいことがある。

日本メーカーは移動手段としての普段使いの利便性を高めた設計であり、ボッシュは自転車としての性能やバランスを重視した設計だということだ。
それこそ当初は各メーカーにさまざまな違いがあったのだが、ボッシュの成功を目の当たりにした現在は各社ともにボッシュユニットのコピーに勤しんでいる。

実はフィクションサイクルも初めてボッシュユニットを見たときにあまりの完成度の高さに衝撃を受けたことがある。
それは機械的な部分が優れているとか、パワーがあるとか、そんなことではない。
配置レイアウトがまさに理想的だったのだ。
個人的に思う設計上で大事なことはたったの2点だ。

・すべてのジオメトリーポジションが普通の自転車と同じでなければならない
・すべての重量物はクランクシャフトを中心としてまとまってなければならない

なぜこれでなければダメなのかというと、もしこの条件を満たさないとしたら、それは“もはや自転車ではなくなってしまう”からだ。

日本のユニットメーカーはこの点を甘く見すぎていた。
「電動だから普通の自転車と違ってもいい」

この考え方をしたかどうかは実際のところ分からない。
しかし、この一見すれば当たり前のような考え方が、100年以上の歴史の中で完成され尽くした自転車文化の経典を無視する結果となって違和感を生み出すのだ。

バッテリーの搭載により長くなってしまったチェーンステー、そのためにダウンチューブは短くなり、トップチューブの距離を稼ぐためにシートパイプ角は70度にも満たないほどに寝てしまっている。
正しいシート角を想定した場合、ハンドル位置はあまりに高くなりすぎ、今度は上体が仰け反ってしまう。
またフロントやリアのハブに内蔵されたインハブモーターでは車重バランスが崩れ、MTBでは致命的なほどにライダーを困惑させる。
他にもユニットを積んだがための弊害はあまりに大きい。


残念なことに、上の2つの点の条件を満たす電動アシスト自転車は日本国内では1台も販売されていない。
つまり日本で電動スポーツバイクは普及しないのではなく、本気で普及させる気はメーカーにすら無いのである。
今あるものは、スポーツ車のカタチをした単なる移動手段のための自転車に過ぎない。

パナソニック「ハリヤ」は700cロードバイクになれるのか?

これはネット上でもよく質問されていて、出来るか出来ないかという部分ばかりに焦点が向けられているが、フィクションサイクル的に言わせてもらえば、700cには非常に簡単にできるが、ロードバイクにするのは難しい。

自慢ではないがフィクションサイクルはカスタムも得意とする自転車屋なので、今まで世間でハリアに行われてきた各種改造は簡単に再現する自信はある。
しかし、カスタムというのはパーツが付くか付かないかではなく、狙った方向性の性能を実用においてしっかり発揮するかである。

もし素材がダメならダメなのだ。
素材を完全に塗りつぶして上書きするようなカスタムはすべきではない。

ということで、実車で作ってしまうと取り返しがつかなくなるので、パソコン上でシミュレーションしてみた。
このノーマルのハリヤを一般的なジオメトリーを持つロードレーサーに重ねる
予想以上にシルエットは合致しない
唯一の救いはフラットバー仕様にしては寸詰まりのトップチューブがドロップハンドルには最適な長さというところだ。
これはネット上で見つけた画像だが、フラットバーで適正ポジションを出そうとすると、このような飛び道具的ステムを使わなければならなくなる。

そもそもハリヤから感じる垢抜けない雰囲気はどこからくるのだろうか?

ユニットを搭載するデザイン上のデメリット

本来であればこの赤い点線上にフレームがあるはずなのだが、ハリヤはダイアモンドフレームのすべての位置においてズレている。
ハリヤは幅広い身長のユーザーをターゲットにしているためフレームサイズが小さいのだが、さらにユニットを積む関係で、フレームが縦方向に小さく、横方向に伸びている。
これにより自転車フレームの黄金比が崩れてしまうのだ。

実はここを頑張って改善しようとした電動アシスト自転車がある。
YAMAHAブレイス(BSリアルストリーム)のデザイナーはおそらくこの問題に気が付き、ダウンチューブをかなり下の方向へ移動させている。
これは強度アップもあるだろうが、ダウンチューブの延長線上にクランク軸がなければならないという強いこだわりだろう。
さらにカタログにサドルを高めに出した写真を使うなど、やはり見せ方は考えられている。
社風の違いだろうが、パナソニックはスポーティに見せるのが下手だ。

ハリヤ700c化シミュレーション

まず手始めにシートポジションをレーシーにしてみよう。
ついでにフロントキャリアも外す。
少しはスポーツ車っぽくなっただろうか?
次にフロントフォークをロードレーサーのものと交換する。
規格は一般的なオーバーサイズなので合えば何でも装着できる。
この段階でかなり前のめりになってしまった。
実車で測定したところ、クランクシャフト軸の地面からの高さはほぼ一般的なロードレーサーと同じになったのだが、電動はQファクターが広いため、おそらくすぐに地面にペダルを擦ることになるだろう。
続いて後輪も700c化する。
700x23cは26x2.35とほぼ同じ外径のためユニットギリギリではあるが入れることはできる。
当然ブレーキの台座は新造する必要が出てくる。
ハンドルをドロップに交換。
これでこそロードレーサーである。
ついでに野暮ったいサドルも交換してみる。

ヘッド周辺が引き締まったので幾分かヤル気になってくれたハリヤ。
とりあえず普通はここで終わるのだが、自転車にとって一番重要なジオメトリーとポジションを見てみよう。

700cハリヤのポジション出し

自転車において絶対にポジションを動かすことの出来ない場所はBB位置である。
運良くハンガー下がり寸法はロードと同じなためここを基点として他を調整する。
なんとフロントフォークが短くなった影響でシート角があまりに立ち過ぎてしまっていた。
これではまるでTTバイクであるため、微調整を行う。
見た目での数値だが、ステム長60mm、シートオフセット30mmくらいだろうか。
やはりフロントフォークが短すぎたようだ。
しかしとりあえずロードポジションを出すことには成功した。
さらに見た目の貧弱さを補うために泣く子も黙る50mmボーラを投入しよう。
けっこう軽そうに見えるがハリヤのフレームは単体で2kgオーバーのため意外とまだまだ重たい。

http://fiction-cycles.blogspot.jp/2015/08/ican-50c-weigth.html

正直あまりカッコイイとは言えないが、とりあえずの完成だ。
13万円のハリヤにスーパーレコードEPSボーラウルトラと投入した場合、33万円+46万円でギリギリ100万円以内でセットアップが完了する。
電動はフロントシングルのためコンポが少しだけ安く上がる計算となるので、資金に余裕のある人はぜひチャレンジしてみてもらいたい。

そんなお金ないよ!
と言う方ももちろんいるだろう。
DURAのDi2とC50の組み合わせなら総額60万円とグッとお安く仕上げることも可能だ。

いやいやとんでもない。と思うかもしれないが、パナソニックのチタンフラットロードEBは最低価格647,620円(税抜)~なので、素材がチタンでないことを除けばDURAのDi2のほうが満足感は高いだろう。
もちろんハリヤの700c化はメーカー非公認の改造車ではあるが。

さらにカッコよくする方法を考えてみる

やはりフレームがコンパクト過ぎるというのは、ビジュアル面で大きく影響することが分かった。
そこでフレームを大きくしたらどうなるか試してみた。
ホリゾンタルで少しキャニオン風の外見に。
しかしやはりリアの間延びした感じが拭えない。
思い切ってバッテリーを前三角の中に突っ込んでみた。
これはかなりロードレーサーっぽいのではないだろうか?
残念なことにユニットがホイールにメリ込んでしまっている。
これを解消するには、やはりボッシュ方式のユニットが必要なようだ。
やはり自転車にはバランスの美しさが必要不可欠だということがお分かりいただけただろうか。

ちなみに先ほど日本に本格的スポーツ電動車は存在しないと言い切ってしまったが、ギリギリ及第点をあげたいのがこちら
XROSSハイブリッドスポーツB1h


結局は作るの?作らないの?

諦めるかと思いきや、もちろん店長は700cロードレーサーハリヤを作る気マンマンである。

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